當然，我要強制壓下去，甚至推行下去，自然可以做到，也敢保證沒人敢反對。可真要把這些鐵軌上的馬車悉數叫下來，再換成火車，無異於自斷財路，我同樣也捨不得。
說白了，馬車註定是個淘汰品，在軌道上行走的馬車，即便仍然是現今的主流，卻依舊還是個淘汰品。但是，這個優勝劣汰的自然過程，可能還很漫長。
也沒別的，大隋機械製造公司所製造的汽車雖然已經問世，但畢竟也還是新生事物，讓大隋百姓去接受，同樣需要一個過程。再者說，現階段其高昂的售價，也斷非小商小戶人家可以承受。
所以，在未來的很長一段時間內，馬車之流，特別是這種在軌道上行走的馬車，就將和汽車共存，這是一個大的趨勢。我也不可能捨本逐未，就爲了火車，直接拋棄掉公路運輸這個更龐大的市場，對吧？
再者說，我當時佈局火車和高速公路共道行駛，本就是一時興起鼓搗的產物，也缺乏長遠的考慮和安排。說到底，我也沒有考慮到大隋的公路運輸在短時間內會如此昌盛，更沒有估計到軌道馬車這種變種產品，竟然還有如此龐大的市場。
最主要的還是，當時的我對於蒸汽機能不能鼓搗出來，其實也是沒有信心的。就算能夠鼓搗出來，究竟能鼓搗成什麼樣子，能否可堪大用，我一樣心裡沒底。所以，我能想着鋪兩條鐵軌出來，以備不時之需都很不錯了，那還能指望我有其餘的安排。比如，直接考慮王勻所提出的問題，就是設置車站之流。
可就是這個問題，現今想讓火車暫時借用公路鐵軌也不可能。說白了，沒有停靠的車站，乘客上下如何解決，貨物更要如何去裝卸。要想改建也可以實現，但工程規模同樣不小。若是如此，我還不如再單獨修一條鐵路出來，反正現在的我，也是不差錢嘛。
之所以對王勻和呂乾等人大動肝火，其實不在於這個事情的本質，而在於延伸。一則，我是不滿他們私下的小心思，甚至是小動作，直接矇蔽聖聽。這種事情，換那個帝王都不能忍受。
二則，還是我要借題生事，便於做些後續的大動作出來。說到底，若不先立威，有些事情的推進就會多些阻力。嗯，理解爲馭人之術就行了。
好吧，我打個地方說，如果我要把某個省部級單位給拆了，甚至是整合，怎樣能讓所有人老實呢？這個裡面，最簡單的方法就是先拿人開刀，資歷越深威望越高最好。等把這個人收拾了，更把殺雞儆猴工作做足，其餘的人自然就該老實了。
當然，我自詡很仁慈，即便有拿王勻開刀立威的意思，其實也只是一頓嚴加訓斥，處罰一年薪酬罷了，讓其知曉分寸就好。畢竟這樣的事情搞多了，終歸還是會讓我的一幫嫡系們心寒。
哦，至於我要搞什麼大動作，對吧？這當然就跟大隋交建集團有直接的關係。第一步，將大隋交通建設工程有限公司和大隋交通勘察設計院獨立出來，這是原本我交代過的內容。
第二步，自然還有我尚未交代的內容。這就是，我要再把大隋交建集團一分爲二，一部人馬繼續負責大隋高速公路的投資建設和經營。另一部人馬，我將直接組建一家大隋鐵路總公司出來。而大隋鐵路總公司的首要任務，就是修建長安至鄂州的鐵路。
沒錯，長安直通鄂州，以便把湖廣地區這些大隋的糧倉和長安更緊密聯繫在一起，這就是我的訴求。至於鐵路的作用，在我的定義中，就是便於大宗貨物的運輸。而糧食的運輸，更是大隋當下的主力。
沒辦法啊，隨着南亞海路的暢通，南方四省逐步穩定下來，導致糧食產能也是大幅度增加。現今，大隋的各地糧價都基本抑制住了，甚至還在大幅度下跌。但長安的糧價卻依舊居高不下，下浮的跡象並不明顯。
這裡面有運輸距離遠，導致附加成本高的原因所在，更在於長安人口與日俱增。依據戶部最新的統計，現今長安城的人口，已經達到了史無前例的一百五十萬之衆。若再算上流動人口，甚至已經超過了兩百萬。
造成大量人口涌入長安的原因有很多。一則，我新增這麼多行省，有很多原來各國貴族階層擁入，這只是一個方面。二則，還是大隋白色風暴造成的。也沒別的，長安雖然是大隋白色風暴的發起地，但也是最先平息下來的地方。所以，各地前來長安避禍的遺老遺少們，現今更是絡繹不絕。
三則，其實還是商貿的繁榮。有一說一，內庫下屬各家大型企業，其實都悉數落戶在長安及周邊。這些企業所僱傭的工人規模，早是一個天文數字。同時，與這些企業有貿易往來的商賈更是不勝枚舉，而選擇直接落腳於長安之人，就更加不是少數了。而且，這種趨勢，還有越來越烈的跡象。
而關中地區的糧食，早就出不入敷。維持長安百姓生計的糧草，基本上就靠外地運送。除了漕運早已趨近堵塞，就連修通沒幾年的長洛高速，也被大量的運糧車隊所佔據。
還是那句話，交通量這個東西，並不是靠數量取勝的，越堵通行量其實越低，效率反而下降。所以，在火車沒有出現前，即便還有長安經渝州至大和城的高速公路建設，也可以爲大隋提供另一條南北大通道外。我其實已經在考慮，直接修建長安至鄂州的高速公路了，就爲了解決長安的糧食供應問題，徹底把這些制約長安發展的瓶頸打開。
當然，如今有了火車，更利於貨物的運輸，我又豈會棄之不用，對吧？反正，兩者的建設成本也都差不多嘛。
嗯，可能有人又要覺得好奇了。鐵路的寬度比高速公路窄太多，雙向軌道也不過十多米寬，怎麼建設成本就差不多呢？
其中的緣由，自然就在於鐵路建設的標準更爲嚴苛。打個比方說，一條設計時速八十公里的高速，其極限曲線半徑一百五十米就夠了。至於曲線半徑，理解爲彎道的緩急就行。但鐵路的曲線半徑，通常是以萬米計算，乃至於坡度等等，亦是如此。
所以，鐵路的路面寬度，雖然是窄了，但單公里的造價卻降不下來。因爲相比於高速公路，鐵路工程將涉及更多的橋樑和隧道工程，乃至於承重也不一樣，其結構就要更加堅固。
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想來說到此處，一定也有行內人看出了名堂。就是我修建個大隋的普通鐵路，至於採用後世的高鐵標準來建設嗎？曲線半徑超過萬米，時速超過兩百公里的火車通行，那也是絲毫沒有壓力的。
沒錯，我就是要按時速兩百公里，甚至超過後世天朝的高速鐵路標準來建設大隋之鐵路。說到底，我可不想這條鐵路修通沒幾年，又要搞什麼大隋鐵路第幾次提速之類的鬼東西出來。畢竟，國家科學院那幫人，把動車的結構都給我鼓搗了出來，我的擔心也不是多餘。
再者說，既然有了動車的結構，我拋棄掉一樣覺得可惜。所以，這條長鄂鐵路也不光只有用於貨運的綠皮車，還有用於客運的動車組，乃至於鐵軌就有四條。
當然，大隋的這種假動車，究竟時速能夠達到多少，我其實心裡也沒底。但依據國家科學院院士演示的情形，應該可以達到時速八十公里以上。把大隋鐵路的標準定爲兩百公里，其實也不是我好大喜功，我只是想變相去逼迫大隋的火車提速罷了。
這個，同樣不是我在胡鬧。當時，我考慮長洛高速之時，大隋民間常用的馬車一個小時只能走二十公里。可現如今呢，這才幾年過去，同樣是馬車，竟然開始有人嫌我設計時速六十公里的長洛高速保守了些。
所以，在有些時候，也不一定是需求推動社會前進，也有可能是社會先進步了，人類纔會被迫去看齊。而相比於前者，我覺得某些時候，後者的直接促動將會更大。
同時，還有一個關鍵點。就是修鐵路隧道，其實也不同於公路隧道，根本也不用考慮通風和照明的問題。要想大隋的高速公路提速，隧道工程就必須大規模涉及，施工經驗也要逐步積累，我總不能讓大隋的高速公路，一直都修成盤山道，對吧？
將大隋的鐵路開發事宜安排妥當，天色其實早就沉了下去。謝絕了胡桂等人安排的晚宴，簡單吃了些饢充飢後，我就匆匆趕回了長安。畢竟，那裡還有更重要的事情，在等待着我。
當然，離開新豐之時，我還有一個特別的安排。這就是從即日起，新豐所在的昭應縣，乃至於周邊華州的部分地界直接剝離出來，成立大隋第一個國家級新區，即長安新區，並享受副省級的行政待遇。
要說這些待遇有什麼，參照後世某些國家級新區的福利就行了。乃至於，我還有部分加強。比如，長安新區的總體發展目標和發展定位等，將直接由尚書院進行統一規劃，相關的優惠政策和權限的審批，亦是如此。甚至，還有很多重大決策，必須由我拍板。
我的目的，就是要把長安新區作爲試驗田，鼓勵新區進行各項制度改革與創新的探索工作，直接成爲承擔國家重大發展和改革戰略任務的綜合功能區。
說白了，此時的新豐已經貢獻了長安市百分之八十的稅收，各種工業及附屬設施也已經很完善。但是，城鎮化還很落後，城鎮的配套設施更是缺乏。比如，大量人員的住宿問題，已經不能用住房短缺來形容，還有資源短缺和環境污染等一系列的矛盾。
同時，伴隨長安新區的發展，在未來也可能出現產能全面過剩，以及產業升級緩慢的情況出現。這也就是說，可能會出現產業空心化、就業率不足，乃至於經濟蕭條等問題。
所以，產業化和城鎮化如何相輔相成，宜居宜業，更要互動去促動和發展，不止是我要重點關注的問題，我更希望大隋所有人的視線，都能聚集於此，共同去努力。